俗话说：“一流企业定标准，二流企业做品牌，三流企业卖产品。”能够制定标准的企业，基本都是行业翘楚，而在电车行业，能够称得上一流企业的，恐怕只有比亚迪与特斯拉了。

  近期，北美和欧洲最大电车充电公司ChargePoint Holdings Inc、美国电车充电公司Blink Charging Co、西班牙电车充电公司Wallbox NV，以及澳大利亚电车充电设备生产商Tritium DCFC Ltd同一天宣布，设备与产品都将支持特斯拉的NACS充电标准。

  不仅如此，北美汽车行业巨头通用、福特上周也宣布，2025年开始，生产的电车将放弃北美充电标准CCS1，改用特斯拉充电标准NACS。欧洲新能源汽车巨头斯特兰蒂斯也表示，正在评估NACS，有可能使用特斯拉的充电标准。

  北美汽车三巨头完成统一，欧洲车企也在考虑，难道说全球充电标准统一的一天要来了？

  目前全球共有四大电车充电标准，包括特斯拉NACS、欧美CCS、日本CHAdeMO，以及国内的GB/T。其中CCS是美国汽车工程师协会（SAE）、欧洲汽车制造商协会（ACEA），联合德国、美国八大汽车厂商联合推出的标准，又分为CCS1（Type 1美国标准）、CCS2（Type 2欧洲标准）。

  虽然CCS标准普及度更高，欧美大多数车企都在用，但总有一些企业不愿意使用通用标准，更愿意自己制定标准。例如手机行业的苹果，在其他厂商广泛使用Type-C接口时，却坚持Lightning接口。

  特斯拉的NACS充电标准接口比CCS小一些，接口有一定的差别，但电路完全相同，可以兼容后者，而且能带来更快的充电速度。

  更关键的是，市场研究公司Motor Intelligence表示，2022年美国新能源汽车市场，特斯拉的份额高达65%，60%以上的充电桩属于特斯拉。北美三大汽车巨头特斯拉、通用、福特汽车统一充电标准，可以方便当地电车车主充电。

  欧美地区充电标准逐渐迈向统一，接下来可能就要轮到中日两国了。必须要格外注意的是，韩国现代、起亚等车企虽然销量也不错，且也在发展电车与氢能源汽车，但充电接口主要使用CCS和CHAdeMO，只是协议与标准由KATS制定。

  燃油车时代，日本无疑处于行业领军者地位，2023年丰田汽车仍是全球乘用车销量第一。日本企业本就乐于制定标准，大概率不愿意使用其他几个国家、地区车企或机构制定的充电标准。前段时间CHAdeMO标准制定者日本电车快速充电器协会倒是与中国国家电网合作，升级了充电标准版本。

  至于中国，作为全球最大汽车市场，自然更受车企与消费者的瞩目，那么，中国会选择使用NACS或CCS标准吗？

  首先要确定的是，全球统一标准对于消费者和车企都是好消息。2023年第一季度，中国超越日本，成了全世界汽车出口第一，国内车企也都在发力，向海外市场进军。

  欧美充电标准慢慢统一，国产车向海外出口，难免要针对目标国家的充电标准做改造，否则将不利于海外市场的发展。车辆任何一点点改动，都需要耗费不少成本，全球统一标准有利于车企降低成本。

  对于消费者而言，统一充电标准的好处就更大了。例如开车出境旅游，结果发现前往的国家没有适配接口的充电桩，那么电车充能就成了麻烦事。抑或看上了海外某款不在国内发布的电车，但国内没有适配接口的充电桩，买回来都不能随心开。

  统一充电标准对于车企与消费者而言，都有不少好处，但小通（dianchetong223）认为，中国绝不会使用特斯拉或欧美的充电标准，而是要持续发展自己的GB/T充电标准。

  燃油车时代，国内汽车产业落后于德系、日系、美系老牌车企，不得已采用合资方案引进海外车企。进入新能源汽车时代后，许多车企与消费者将电动化看做国产车弯道超车的希望。从近几年国内车企的表现来看，国产车没有辜负我们的期待，比亚迪2022年超越特斯拉，成为了全球电车销量冠军。

  吉利、长安、奇瑞等自主品牌的电车销量也持续走高，造车新势力中同样有不少表现出色的车企，其中理想汽车甚至已拥有了挑战老牌车企的实力。

  更何况中国还是全球最大的乘用车市场，只有海外车企削尖了脑袋往中国市场挤，我们根本不需要迁就他们。事实也正是如此，中国统一充电标准后，特斯拉汽车也要使用国标充电接口。

  然而考虑到汽车出口以及跨境用车问题，适配多种接口也有很重要的意义，那么，车企该怎么样才能解决跨区用车的充电难题呢？

  制定独立的充电标准，是对本土企业的一种保护，不单单是中国、日本在这么做。CCS标准由欧美联合制定，但欧洲与北美的充电接口都不一样，只有汽车产业实力不足的国家，才会使用别人的标准，例如俄罗斯就选择了中国的GB/T充电标准。

  韩国汽车产业发达，电车发展状况却很一般，因而市场标准极为混乱，多种标准混用，车主充电都不方便。能预见的是，未来充电标准不会统一，但车企需要想办法解决汽车跨区用车难题，以便于汽车出口。

  自带多个接口无疑是消费的人心目中最方便的方案，之前腾势汽车推出的腾势D9、腾势N7均搭载双枪充电技术，两个充电接口同时充电，无疑可以大幅度的提高充电功率。

  一辆车能配备两个充电接口，那么两个充电接口使用不相同的充电标准肯定可行，再多加几个不同标准的充电接口，理论上也能的。多个不同标准充电接口的问题就在于成本，多出一个充电接口，就多出一份成本。

  第二种方案就是使用转接头，国内各大电子商务平台转接头非常多，便宜的1000元左右，贵的10000多元。转接头方案将成本完全转移到了消费者身上，而且某些品质不好的转接头，还可能降低充电功率，甚至存在安全隐患。

  不过考虑到汽车配备多个充电接口，成本也要分摊到消费的人身上，还是转接头方案更靠谱一些。购买海外汽车，多花10000元左右买个转接头，就能解决充电难题。而主要汽车出口厂商如奇瑞、比亚迪等，则可以将汽车转接头放在备选套餐中，方便消费者选购的同时，还能多一份赚钱的业务。

  电车充电标准注定无法统一，特斯拉NACS估计也只能实现北美、澳大利亚等地区的初步统一。

  欧洲车企斯特兰蒂斯正在评估NACS，尚未最终确定，毕竟这种头部车企，使用了其他车企的充电标准，并不是什么值得炫耀的事情，一流企业定标准，谁不想制定标准呢？