今天，与其耗费太多心思去关注问界每个月区区几千台的销量，不如去关注那些真正的潜流级别的变化。所谓“潜流”，就是从表面看不到，或者被严重潜藏的潮流，虽然看不见，但它却是实实在在地存在着，并且深刻地影响着产业高质量发展的基本走势。
在当下这一段时间节点，特斯拉正在酝酿着潜流级别变化。按照时间顺序，重大标志性事件有以下三件：
第二，2023年8月，马斯克做了了一场45分钟的FSD Beta V12试驾直播。
第三，2023年9月，特斯拉研发出新一代一体压铸2.0，成本下降40%，开发新车的迭代周期只需一年半。
也就是说，当我们还在为问界几千台的“订单”打破头时，大洋彼岸的马斯克却正在推动新能源汽车产业向下一阶段发展。
2 022年年中，有一条新闻被严重忽略了，那就是马斯克在特斯拉财务电话会议上透露，特斯拉无人驾驶出租车，将在2024年量产上市。
在不少人看来，这不过是“大嘴巴”马斯克又一次大放厥词而已，马斯克吹牛、跳票不止一次了，根本不必当线年是激光雷达量产上车元年，这也就从另一方面代表着，新能源汽车产业开始从电动化竞争阶段，过渡到智能化竞争。
如果说电动化阶段制胜的关键是规模性，目标是替代燃油车，车企比拼续航能力和销量多少，那么智能化阶段制胜的关键节点是软件生态，而软件生态的入场券就是自动驾驶。
今天任何科技公司的商业经济价值，几乎都是建立在明确的生态护城河之上。苹果是iOS，微软是win和云，谷歌是搜索+安卓，阿里巴巴是电子商务平台和云，腾讯则是锁定了微信上的社交关系。
比如windows是地基，各种基于win的软件是衍生物，windows的用户越多，windows上的软件的潜在客户就越多，就越容易卖钱，软件就会开发越多，就会使用户因为windows上的软件多而选择windows，进而导致windows用户多。
具体到汽车产业，尽管如今“软件定义汽车”闹得好不热闹，但不管是OTA、无人驾驶还是车联网，最多也就是车企的收费项目，和用户粘性极强的软件生态不是一回事。
这就好比，你买个家具要花钱，但是你对这个家具没有一点粘性，随便什么时间都能替换，它没有生态。
换句话说，打造软件生态的本质性问题是，什么导致让车主买车之后几乎没办法摆脱这家车企？基于生态的衍生物是什么？必然不是新上线的游戏、爱奇艺视频，或者，更不是目前看到辅助驾驶功能。
对于本文主角特斯拉来说，目前尚未构建出生态，但是它手中紧握着赢得生态之战的关键技术：无人驾驶。
另一方面，无人驾驶本身就具有网络效应，比如特斯拉将提供交通服务，那么规模越大，服务成本越低。
其实这早已是产业共识，早在2020年，理想汽车的李想就在一次公开演讲中透露了两种可行的商业模式：
换句话说，特斯拉早已不单纯满足做一个车企了，它还想成为下一个Uber。一旦实现将帮助特斯拉比肩苹果、谷歌成为万亿市值的商业帝国。要知道，燃油车霸主丰田，市值最高也才2500亿美元，而美国的燃油车车企福特和通用常年徘徊在500亿左右。
熟悉无人驾驶产业的人一定知道，涉足无人驾驶出租车的企业不止特斯拉一个，国外有Waymo、Mobileye，国内有百度、小马智行、滴滴。按照特斯拉之前的公开信息，2020年年底要做到100万台规模的出租车，如今看来无疑是跳票了。那么这次又凭什么相信特斯拉？
先来看，雄心勃勃的无人驾驶企业，比如国内的无人驾驶出租车，它的试运营就不是由车企来主导的，而是由小马智行、百度这样的无人驾驶企业来主导的。
再比如美国的无人驾驶卡车项目，主要也是由Waymo这样的自动驾驶企业在推动。他们的最大风险就是前期盈利能力非常弱，严重依赖外部融资，如果出现任意的毛病，就会迅速被市场淘汰。
比如滴滴、Uber，它们的优势是善于运营车辆，却面临着巨大的转型压力。因为网约车平台，核心业务是围绕司机开展的。如果把赖以生存的司机都淘汰了，那么直接损失的还是自己。就目前的真实的情况看，Uber已经卖掉了自己的自动驾驶业务，滴滴也把相关业务分拆出去了卖给小鹏。因此，传统网约车企业已经出局。
对比来说，特斯拉最大的优点是，其他人做出租车业务都是重资产投入，而特斯拉则是轻资产投入。
就拿百度Robotaxi举例，如今它只能进行小范围测试，没有规模，无人驾驶出租车毫无意义，要想做大规模，先不谈监管，即使是高昂的买车，改装费用，都是一笔无比庞大的重资产投入。而根据马斯克在公开讲话中的描述，这笔投入起码需要1000亿美元。
按照马斯克的设想，一台车96%的时间，都在停车场闲置。马斯克帮车主算了一笔账，只要车主的车加入特斯拉的出租车队，你人在写字楼上班，汽车去路上接活，每年最多能分你3万美元。按照特斯拉的测算，如此丰厚的收入，起码有10%的车主会加入，也就是说，只要特斯拉的累计销量达到1000万，这个百万无人驾驶出租车车队就能开张了。根据马斯克的规划，2025年左右，特斯拉的销量能达到千万级。
第一，特斯拉必须在无人驾驶上获得突破，至少得是L3级别，车企能承担驾驶责任了，特斯拉的管理中心可以派操作员远程管理了，政府才能允许它接管车主的汽车。
第二，汽车销量要达到千万级别。2023年特斯拉刚刚下线万台电动车，在之后的两年内把销量涨上去。
你看，这样特斯拉的商业逻辑就闭环了。马斯克公开说2024年推出无人驾驶出租车，非常符合特斯拉发展节奏，即使再次跳票也无妨，因为曙光已在眼前。
如果要提炼马斯克商业构想的两个前提，那就是技术和销量。 两个因素相互作用，最终帮助特斯拉通往万亿帝国。
先来看第一件大事，是2023年8月，马斯克做了了一场45分钟的FSD Beta V12试驾直播。
要知道，在无人驾驶产业，激光雷达方案尽管有成本高昂等缺点，但是它有三维数据收集和精度更高的特点，被大多数车企寄予厚望；另一个就是特斯拉的纯视觉方案，算法+摄像头，马斯克认为，只要算法足够强，二维数据也够用了，他甚至公开直言：“用激光雷达的都是傻子”。
对激光雷达如此排斥，他的底气，或许来自于特斯拉压倒性的量产优势。搭载激光雷达的汽车还在量产中，他的汽车已经百万规模了。数量多，实际路测的数据就多，算法优化的速度就快。
坦率来说，FSD Beta V12发布之前，特斯拉的自动驾驶还是L2级别，也就是辅助驾驶。而FSD Beta V12一经发布，意味着，特斯拉有机会直接冲击L3和L4自动驾驶。
从人工智能的角度来看，相较于之前的版本，FSD Beta V12实现了“神经网络吞噬一切”，其中最大的不同之处在于，之前的版本还有30万行程序员手写的代码，而FSD Beta V12完全就是神经网络，这是一套端到端无人驾驶技术。
如果你不懂“神经网络”“端到端”这些术语，没关系，你只要知道，这些都是Open AI的ChatGPT等大模型的底层逻辑就行了。用户输入问题，ChatGPT直接给出答案，它不会把思考过程展开给你看，但无论如何，ChatGPT的回答表现得很像人。
端到端无人驾驶，是相同，它将驾驶数据被输入进统一的神经网络后，将直接输出对车辆的控制信号。由于没“中间人”卡信息，端到端的无人驾驶相比与搭载激光雷达的多模块算法有更高的理论上限，更容易获得全局最优解。
在FSD Beta V12发布之前，2022年年中，特斯拉就它的超算中心的规模扩充到了7360张 A100 GPU，使得特斯拉在当时拥有了全球第七大GPU超算集群——仅仅是构建这些算力的硬件成本，就超过1亿美元，而持续运营所产生的费用将远超这一数目。
特斯拉依靠巨大的汽车保有量与远超同行的云计算储备，已经完全建立了车端云端互通的高效数据闭环。这让特斯拉以前所未有的速度迭代着FSD智能驾驶算法，率先在北美向用户进行了推送。
FSD Beta V12的全新算法辅之以特斯拉的超级云计算中心，优势算法叠加大数据喂养，大力出奇迹，我们大家可以下判断，特斯拉是全球最有希望最早实现L3甚至L4级别无人驾驶的车企。
再来看第二件大事，2023年9月，特斯拉研发出新一代一体压铸2.0，成本下降40%，开发新车的迭代周期只需一年半。
我们都知道，特斯拉的产品规划是典型的大单品战略，在售车型仅4款，销售主力是Model 3参数图片）和Model Y。其中，Model 3已是7年高龄的“老人”，而Model Y也已是服役3年的“老兵”了。
此次突破，特斯拉可以将电动汽车的几近所有复杂车身底部零件压铸成一个整体，而非仅压铸约400个零部件，预计可以将电动汽车的生产所带来的成本降低40%，并将工厂空间减少40%。
本次特斯拉取得的突破主要在于两个方面：一是如何设计和测试用于大规模生产的巨型模具；二是铸件如何将带有内部肋的空心副车架结合起来，以减轻重量并提高耐撞性。
这两项创新由多国设计铸造专家联合开发，涉及使用3D打印、工业用砂及定制合金。
实际上，对于汽车制造商而言，“一体化压铸更大的部件”一直是一项难题：制造更大的模具的确能大大的提升效率，但成本昂贵，并带来无数风险。
一旦制作出大型金属测试模具，设计过程中每调整一次机械加工，便可能会花费10万美元，而完全重做模具可能会花费150万美元。而大型金属模具的整个设计过程常常要花费约400万美元。因为从噪音及震动、装配及表面处理、人体工学及耐撞性等方面来看，可能至少需要六次调整，才能设计出完美模具。
尽管风险与困难重重，但马斯克依旧找到了方法。特斯拉求助于那些使用3D打印及工业用砂制作测试模具的公司，通过数字设计文件，用粘合剂喷射机将液体粘合剂沉积到薄薄的砂层上，逐层构建可以压铸熔融合金的模具。
即使有多个版本，砂型铸造的设计验证过程成本也极低，仅为金属原型的3%——这在某种程度上预示着，特斯拉能够准确的通过需要多次调整原型，并在几个小时内重新打印出一个新原型。
成本优势是一方面，另一方面，使用砂型铸造后，设计验证周期仅需2-3个月，而金属模具原型则需要6-12个月。
这些技术突破让特斯拉的整个开发的成本得以大幅度降低。采用全新的一体压铸技术后，Model Y原方案的80个冲压焊接零件可集成为一个铸件，并实现40%降本、10%减重。
比如FSD Beta V12的算法是一个黑盒，缺乏可解释性。由于算法的运作是隐式且一体化的，智驾团队很难对问题精确溯源，从而作出针对性的优化，只能依靠喂养更多数据，大力出奇迹，这将极大挑战监管部门敏感的神经。再比如，一体化压铸对后续维保是个大问题，有点问题就要全部重新换，维修费将非常高昂。
但是这又如何？要知道，从一开始，马斯克就是一个非常激进的，为达到目的不择手段的人。从创业至今，他都希望用最新的技术，造出最别具一格的电动车，为此不惜频繁论战，甚至发生冲突。如今，马斯克手握两大通往万亿帝国的神兵利器：FSD V12和一体化铸造2.0版本，又怎会畏畏缩缩，轻言放弃？
手握两大神兵利器，是否意味着特斯拉已经稳操胜券？ 现在下结论还太早，因为除了技术因素之外，还有与现实应用紧密关联的审批因素。
其实，无人驾驶的水平现在就已经超越了多数人类驾驶员，无人驾驶的事故数量更是远低于人类驾驶员。也就是说，如果无人驾驶得到普遍应用，每年的交通事故数量、车祸死亡数量都将大幅度的降低。如果仅仅是为了责任认定的方便而拒绝引入能提升安全性的新技术，无疑是荒谬的。
要知道，德国已经批准了无需司机操控、事故责任属于车厂的三级无人驾驶汽车上路，中国监督管理的机构也在紧锣密鼓地制定有关政策。而这才是真相。
其实，飞机虽然事故率极低，但依然会发生，航空公司和飞机制造公司确实要担相应的责任，但也不是一出事故就倒闭。何况还有保险公司参与进来一同承担责任。
随着无人驾驶的普及，不光是制度法规，相应的责任认定和赔偿规则都会更加清晰。在事故率大幅度下降的事实面前，无人驾驶的普及则是必然的。
尽管趋势是这样，但是具体到这一段时间节点，想要获得监管审批可能比想象中复杂，从理论上讲，积累再多的测试数据都不能够确保绝对安全，这就会使监管者的审批难度大幅度提升。所以就只能靠一个城市一个城市的慢慢试点，这时，无人驾驶厂商与监管者的关系就变得尤为重要。
要知道，智能出行领域，特斯拉的主要竞争对手是Waymo和Cruise等无人出租服务商，他们已在旧金山获得全天候商业运营权限，而特斯拉的进展则相对迟缓。
要知道，在过去几年中，全世界只有有两个人充分享受了一句话调动世界舆论的快感，一位是特朗普，另一位则是马斯克。前者问鼎了世界第一强国的最高权力，后者多次登上了全球首富的宝座。二者都和推特有着不解之缘，2021年1月8日，推特永久封禁了当时仍然是美国总统的特朗普的账号；一年零9个月后，马斯克却成了此公司的老板。
形象对所有公众人物都很重要，但其它任何亿万富翁都不像他们这样，如此擅长使用互联网塑造自己的公众形象，并利用它来获取政治资源或者积累财富。
所以马斯克手中的推特，绝不是只是他花钱买来的玩具，把它放到特斯拉商业模式的视角来看，掌握推特这一舆论阵地意味着，它不仅能压低特斯拉事故的舆论风险，控制公众舆论，还能以此为筹码，在明年美国的大选政治中获得一定的利益交换——让特斯拉的无人驾驶获得更加多的城市试点机会。
无论你怎么看埃隆·马斯克，都必须承认，他是一个非常激进的商业天才。 尽管他的激进少不了被口诛笔伐，比如，马斯克在推销自家的无人驾驶技术方面不仅接地气，而且接地府，吹牛、撕逼、PUA同行、期货当现货卖……无所不用其极。 这种“表演”，有时候反而会让人忽略了特斯拉的真正实力。
但不可否认的是，他一旦立下了一个看似不可能的目标，就能想到了方法，方法中有套路也有独创，然后获得了阶段性的成功。对这种的人，我们大家可以致敬，也可以质疑。对我们来说，更应该做的，是把道德判断放在一边，看看他是如何一步步把看似不可能变成可能的。
没错，面对严重内卷的新能源市场，马斯克，马老师已经做出了自己的激进选择。那我们呢？
